Комментарий теории:#1 
Aleksandr » 14 авг 2017, 07:52
Комментарий теории:#2 che » 15 авг 2017, 08:22
Непонятно -- как изменение кинематики может увеличит КПД. А вообще различных схем ДВС -- тьма. Сколько-нибудь успешным оказался только роторный двигатель Ванкеля. Ещё своеобразный бесшатунный двигатель используется в торпедах...Aleksandr писал(а):Скачок КПД до 70%.
Комментарий теории:#3 alexandrovod » 15 авг 2017, 08:58
Aleksandr писал(а):Скачок КПД до 70%.
Комментарий теории:#4 Aleksandr » 17 авг 2017, 22:45
alexandrovod писал(а):В автомобильном приводе из за огромной приёмистости не применяется - ломает все виды редукторов.
Отсутствием шатуна в двигателе внутреннего сгорания.che писал(а):Непонятно -- как изменение кинематики может увеличит КПД.
Комментарий теории:#5 alexandrovod » 18 авг 2017, 00:22
Aleksandr писал(а):Непонятно -- как изменение кинематики может увеличит КПД.
Отсутствием шатуна в двигателе внутреннего сгорания.
Aleksandr писал(а):...поэтому не понимаю, как можно поломать редуктор...
Комментарий теории:#6 Aleksandr » 18 авг 2017, 10:08
alexandrovod писал(а):Коробка передач это тот же редуктор. При очень высокой приёмистости невозможно синхронизировать обороты двигателя с оборотами шестерён коробки передач и поэтому при переключении происходят за критические ударные нагрузки на зубья.
Комментарий теории:#7 che » 18 авг 2017, 10:41
Не следует создавать проблемы чтобы потом искать их решение. Каждый из известных типов ДВС имеет свою преимущественную сферу применения: турбина -- авиация; поршневые ДВС с электрозажиганием -- легковые а\м; дизель -- строительная, с\х техника, грузовики. Экзотические схемы борются за узкие ниши. Подвижки границ и попытки вторжения будут, конечно, но серьёзного изменения ожидать не следует.Aleksandr писал(а):Значит нашлось техническое решение
Комментарий теории:#8 alexandrovod » 18 авг 2017, 10:47
Aleksandr писал(а):Но современные автомобили оснащаются высокооборотными двигателями....
Комментарий теории:#9 Aleksandr » 19 авг 2017, 07:11
Так на мало оборотистые двигатели середины ХХ века ставили массивные маховики, но это не мешало их служить долгие годы.alexandrovod писал(а):А техническое решение есть давно - весьма массивный маховик, но это во много раз увеличивает износ подшипников ведущего вала и усложняет пуск.
Под термином приемистость двигателя принято понимать скорость повышения числа оборотов полностью прогретым двигателем при резком открытии дроссельной заслонки. Приемистость двигателя зависит от фракционного состава бензина ( главным образом температуры испарения 50 % бензина) и конструкции впускной системы двигателя.
(Цветом выделил Al.)Книга о авторской разработке поршневых авиационных двигателях большой мощности у нас после ВМВ. Реактивный двигатель убил у него будущее в воздухе, а на земле, в 70-80е было несколько попыток внедрить его на автотранспорте. Попытки были пресечены сверху. Заодно помещается рецензия на книжку из журнала "изобретатель-рационализатор". с имеющимися там иллюстрациями.
"Бесшатунные Двигатели Внутреннего Сгорания" Баландин C.C.
файл balandin.djvu(2.83MB).
ИР 1-1974
ВЫ МАЛО ЗНАЕТЕ О ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ.
click for enlarge 1193 X 842 248.3 Kb picture
Каждый, кто познакомится с книгой Баландина, естественно, захочет узнать, почему так долго не публиковалась эта ценнейшая работа. В 1957 г. Комитет по делам изобретений и открытий оформил за две недели авторское свидетельство, но без права публикации. Поэтому Сергей Степанович издал свою книгу только в 1972 году, дальше видимо, откладывать было нельзя, хотя важнейшее изобретение не было запатентовано за границей.
Главный конструктор бесшатунных двигателей Сергей Степанович Баландин.
Модель бесшатунного 12-цилиндрового авиадвигателя, собранного из трех базовых 4-цилиндровых блоков.
Двигатель хорошо вписывается в малый мидель скоростного транспортного средства.
Были не только модели. Строились бесшатунные авиационные двигатели огромной мощности - до 14000 л. с.
В печати появились первые сообщения о двигателях С. С. Баландина.
Кто возьмется проектировать такие двигатели? С.С. Баландин: 'Первые образцы могут быть разработаны за два года!'
Самолеты должны быть реактивными. Эта истина, перед войной теоретическая, примерно в середине войны превратилась в практическую, актуальную задачу. И через несколько лет почти вся истребительная авиация в сильнейших армиях мира была переведена на реактивную тягу, оснащена турбореактивными двигателями. И только 'прожорливость' первых ТРД и их недолговечность некоторое время еще мешали оснастить ими тяжелые дальние самолеты. Выход нашелся: для тяжелых машин был создан промежуточный тип двигателей, турбовинтовые (ТВД).
Для нашей авиации выход нашелся бы и без ТВД. В те годы специальным конструкторским бюро во главе с Сергеем Степановичем Баландиным были разработаны поршневые моторы, равные турбовинтовым по мощности, габаритам и весу, к тому же более экономичные. И только бесспорность предстоящего перехода всей авиации на реактивную тягу заставила тогда свернуть работы СКБ С. С. Баландина.
Но такие двигатели могли и могут найти применение не только в авиации! И приходится сожалеть, что нам, инженерам, пришлось так долго ждать книгу их главного конструктора 'Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания' (Машиностроение, 1972), в которой сконцентрировано все наиболее важное об этих необыкновенных моторах.
Приводимые в книге цифры кажутся невероятными. Но за ними стоят реальные образцы бесшатунных двигателей разной мощности, придирчиво испытанные государственными комиссиями.
В 1968 г. (ИР No.4) в статье под скромным заголовком 'Существенно новый двигатель' мы рассказали о 'бесшатунном механизме для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное' (а. с. No.164756). Его автор - севастопольский изобретатель Е. И. Лев. А через полгода стало известно о существовании авторского свидетельства No.118471, выданного в 1957 г. Сергею Степановичу Баландину на 'Двигатель внутреннего сгорания с бесшатунным механизмом'. Но до поры до времени сущность этого изобретения была скрыта фразой 'без публикации'.
В обеих формулировках употреблено слово 'бесшатунный'. Что за ним скрыто? Тоже 'существенно новый двигатель'?
Без тщательных экспериментов никто этого сказать не мог. Двигатель, который сконструировал Е. Лев, пока не построен. Зато работы С. Баландина позволяют сказать, что за ключевым словом 'бесшатунный' притаилась, видимо, вся будущая история поршневого моторостроения.
Не будем здесь останавливаться на устройстве бесшатунного механизма, разработанного С. С. Баландиным, - об этом можно прочитать в книге. Скажем лишь, что в моторах Баландина (МБ) оригинальные системы разгрузки, смазки и охлаждения поршней приводят к тому, что поршни практически не изнашиваются. Износ шеек коленчатого вала также снижается в 3--4 раза, потому что на них передается всего лишь разность сил от противолежащих цилиндров, в то время как в обычных двигателях внутреннего сгорания вся сила давления газов на поршни.
Пониженные нагрузки на скользящие детали приводят к 3-4-кратному снижению потерь на трение. Механический к.п.д. моторов Баландина равен 94% (против 75-85% у обычных двигателей внутреннего сгорания). Снижаются габариты моторов А литровая мощность первых же МБ в 1,5 раза превзошла рубеж, до сих пор остающийся заветным для 'обычного' двигателестроения - 100 л.с./л.
Возможности моторов Баландина очень велики. Пока только в них удалось конструктивно просто реализовать двухсторонний рабочий процесс в цилиндрах и таким путем почти в два раза повысить мощность двигателя без существенного увеличения его габаритов (они лишь немного увеличиваются из-за удлинения штоков). Только на этих двигателях при большом мощности применимо золотниковое газораспределение, что ранее удавалось осу ществлять только на маленьких двигателях, например для гоночных мотоциклов. В результате могут быть упорядочены фазы газораспределения, нарушавшиеся в больших двигателях из-за огромных нагрузи на клапанные механизмы. Только в этих моторах может быть достигнута средняя скорость поршня - 80 м/сек, в то время как у лучших образцов шатунных двигателей она не превышает 30 м/сек (при большей скорости поршня эффективная мощность двигателя устремлялась к нулю из-за опережающего роста потерь, в основном на преодоление растущих сил трения). Бесшатунный механизм практически не реагирует на рост средней скорости поршня; эффективная мощность таких моторов в 5-6 раз (а при двойном действии в 10 раз) выше мощности шатунных двигателей тех же габаритов и веса. Об этом свидетельствует график, приведенный в книге. Он ограничен диапазоном до 100 м/сек, но кривые как бы стремятся вырваться за этот предел. Никому в мире - хотя за дело брались крупнейшие фирмы - не удалось еще создать обычный поршневой авиационный мотор мощностью более 6000 л. с. Табу накладывал все тот же кривошипно-шатунный механизм. Под руководством С.С. Баландина строился авиационный мотор мощностью 10000 л. с, весом менее 3,5 т, был разработан бесшатунный авиадизель мощностью 14000 л. с. А в принципе можно построить мотор на все двадцать тысяч л. с. И всего при 24 цилиндрах. Для сравнения: спроектированный фирмой 'Лайкоминг' (США) авиационный поршневой мотор XR-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров и гораздо худшие характеристики. Но рост средней скорости - это рост оборотов, рост инерционных нагрузок, вибраций.
И здесь, оказывается, моторы Баландина вне конкуренции. Осциллограммы вибраций самых мощных образцов, снятые в трех осях, кажутся неправдоподобными. Амплитуды - всего 0,05-0,1 мм. Даже наиспокойнейшие турбины зачастую обладают менее уравновешенным характером.
Идеальная уравновешенность моторов Баландина сохраняется при любом числе цилиндров. Из базовых блоков по четыре цилиндра (хотя возможны одно- и двухцилиндровые двигатели) можно, как из кубиков, складывать любые композиции, не сомневаясь в их превосходном поведении. Какой мотор может похвастаться такой пластичностью?
Да еще прибавьте сюда экономичность. Удельный расход топлива у моторов Баландина в среднем на 10% ниже, чем у шатунных. Отключая подачу топлива в один или несколько рядов цилиндров, можно заставить двигатель работать с высокой и практически постоянной экономичностью на режимах от 0,25 до номинальной мощности. Режиму работы на частичных нагрузках - а это основной и, как ни странно, наименее изученный режим подавляющего большинства двигателей - в последнее время уделяется большое внимание. Ведь обычный двигатель хорош лишь в узком диапазоне мощностей и чисел оборотов. Немного в сторону - и все его характеристики ухудшаются. Кроме того, экспериментально установлено, что удельный расход топлива в моторах Баландина можно снизить еще минимум на 10% применением так называемого цикла с удлиненным расширением, т. е. с более длинным рабочим ходом поршня. Цикл этот не выгоден в обычных двигателях, так как приходится резко раздувать их габариты. В бесшатунных же двигателях требуемое увеличение габаритов ровно вдвое меньше, а с учетом их изначальной малогабаритности такой 'подарок' грех не принять.
И последнее. Производство опытных образцов моторов Баландина было в среднем в 1,6 раза дешевле производства равных по мощности обычных поршневых двигателей, причем серийных. То же самое, очевидно, будет иметь место и в новых разработках.
Каждый, кто познакомится с книгой Баландина, естественно, захочет узнать, почему так долго не публиковалась эта ценнейшая работа.
В 1957 г. Баландин получил 'добро' на публикацию материалов. Но и после этого Комитет по делам изобретений и открытий, оформив за две недели соответствующее авторское свидетельство, снабдил его грифом 'без публикации'. И только один из иностранных журналов туманно сообщил, что в СССР созданы какие-то уникальные поршневые двигатели. Прошло еще десятилетие, прежде чем Сергей Степанович издал свою книгу. Дальше, видимо, откладывать было нельзя, хотя важнейшее изобретение не было запатентовано за границей. За авторским свидетельством Баландина стоят не только поршневые двигатели ближайшего будущего, но и поршневые насосы, компрессоры без смазки, пневмо- и комбинированные двигатели.
Использование двигателей Баландина сулит большие выгоды народному хозяйству. Для их разработки нужна, видимо, специальная конструкторская организация. Вопрос этот как межотраслевой должен решить Государственный комитет СМ СССР по науке и технике.
По мнению С.С. Баландина, первые двигатели могут быть разработаны и построены уже через два-три года после создания такой организации.
К. ЧИРИКОВ, инженер
В выше приведённой статье опровергается Ваше утверждение.alexandrovod писал(а): А техническое решение есть давно - весьма массивный маховик, но это во много раз увеличивает износ подшипников ведущего вала и усложняет пуск.
Комментарий теории:#10 alexandrovod » 19 авг 2017, 17:52
Aleksandr писал(а):В выше приведённой статье опровергается Ваше утверждение.
Aleksandr писал(а):Так на мало оборотистые двигатели середины ХХ века ставили массивные маховики, но это не мешало их служить долгие годы.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
