Количество движения и импульс.

Фант писал(а):Вот - другой пример. В турбореактивном самолётном двигателе тяга создается за счет выброса из сопла продуктов сгорания топлива. Чем больше скорость струи, тем больше тяга.
Но вдруг появляются двухконтурные турбореактивные двигатели, у которых большая часть воздуха из турбокомпрессора проходит не в камеру сгорания, а в кольцевой зазор вокруг сопла. Воздух подмешивается к продуктам сгорания (эжектируется), и смесь газов вылетает с меньшей скоростью, чем в одноконтурном двигателе. Но тяга двигателя почему-то заметно возрастает. И чем больше степень двухконтурности, тем больше прирост тяги. Вопрос откуда берётся дополнительная тяга, и как это соотносится с ЗСИ ?
На мой взгляд, никак не соотносится.

Массовый расход холодного воздуха больше массового расхода отработанных газов, поэтому тяга больше.
Некоторых форумчан бесполезно в чем-то переубеждать, для них собственные убеждения сродни религии и они живут этим.

Код ссылки на тему, для размещения на персональном сайте | Показать

Код: выделить все

<div style="text-align:center;">Обсудить теорию <a href="http://www.newtheory.ru/physics/kolichestvo-dvijeniya-i-impuls-t643-470.html">Количество движения и импульс.</a> Вы можете на форуме "Новая Теория".</div>


Bosik писал(а):Массовый расход холодного воздуха больше массового расхода отработанных газов, поэтому тяга больше.

Тяга та же, но:
"То есть для повышения экономичности было бы конечно хорошо снизить подачу топлива в двигатель. Но ведь чем меньше топлива в камере сгорания, тем меньше температура газа. Воздушный поток, проходящий через двигатель, получит меньше энергии, и в дальнейшем, при выходе из сопла, скорость потока будет ниже. А это значит, что и тяга тоже уменьшится.

Выходит, ничего хорошего. Однако есть возможность этого избежать. Уменьшение тяги, полученное за счет падения скорости истечения газовоздушного потока из двигателя, можно компенсировать увеличением самого этого потока, то есть, правильней говоря, увеличением его массы. Или на техническом языке: нужно увеличить расход воздуха через двигатель. Чем больше масса воздуха, тем больше импульс тяги, создаваемый двигателем. Это, я думаю, всем уже ясно. Реактивное движение : чем больше из движка «вылетело», тем сильнее его самого толкнуло в обратную сторону.

Что же получилось в итоге? А то, что тяга осталась той же, а расход топлива уменьшился. То есть улучшилась экономичность, иначе говоря повысился коэффициент полезного действия двигателя (кпд).

Или же немного по-другому: можно при тех же энергетических затратах пропускать через двигатель значительно большую массу воздуха, но с малой скоростью ее истечения. При этом получим большую тягу с меньшими удельными параметрами расхода топлива. То есть суть дела та же …

Все вышесказанное как раз и есть основной принцип работы двухконтурного турбореактивного двигателя. Получили, так сказать, мое любимое объяснение «на пальцах» …"
http://avia-simply.ru/trdd/

[quote="astrolab"]
Тяга та же, но:
"То есть для повышения экономичности было бы конечно хорошо снизить подачу топлива в двигатель. Но ведь чем меньше топлива в камере сгорания, тем меньше температура газа. Воздушный поток, проходящий через двигатель, получит меньше энергии, и в дальнейшем, при выходе из сопла, скорость потока будет ниже. А это значит, что и тяга тоже уменьшится./quote]
Автомобили с турбодвигателями потребляют меньше топлива, но обладают большей мощностью в сравнению с атмосферными двигателями.
Этот пример опровергает то, что вы сказали.

Bosik писал(а):Этот пример опровергает то, что вы сказали.

Да тут уже конструкторские решения, а не физика.

astrolab писал(а):Да тут уже конструкторские решения, а не физика.

Физика. Больше массовый расход кислорода - более полное сгорание топлива и как следствие меньше потребление топлива.
А в реактивной тяге при этом меньшая температура отработанных газов дает больший массовый расход и как следствие, увеличение реактивной тяги.

Надо считать не температуру, а энергию и импульс, чем больше расход ускоренной массы тем выше импульс Pi=P0*(Mi/M0)^0,5 M0 - необходимая масса воздуха для полного сгорания топлива Mi - фактическая масса P0 - импульс создаваемый необходимой массой. Следует учитывать, что полное устойчивое сгорание возможно только при достаточной температуре в камере сгорания, то есть при минимальном избытке кислорода над топливом.

Вполне очевидно, что сквозное пропускание воздуха из воздухозаборника в сопло никакой добавки тяги дать не может. Стало быть этот воздух второго контура надо ускорить (повысить его импульс). Но это можно сделать только за счёт импульса потока газов из камеры сгорания.
Выходит импульс одной части потока (холодной)увеличивается за счет уменьшения импульса другой части потока (горячей). Но по закону Ньютона суммарный импульс (тяга) останутся прежними.
Тогда за счёт чего навар ?

Фант писал(а):Тогда за счёт чего навар ?

За счет того, что воздух после первого контура уже нагрет, значит уже какая-то тяга есть. Но, как я знаю, он не просто идет к соплу, но распределен вокруг сопла, уменьшая его температуру и нагреваясь еще больше. А вот теперь можно увеличить тягу за счет повышения температуры газов за турбиной - т.е. в районе сопла, которое охлаждается воздухом.

Фант писал(а):kulikov писал(а):
При неупругом соударении часть или вся кинетическая энергия расходуется на разрушение материала, на разрушение связей между атомами, на что угодно, и Вы можете доказать, что сила действия равна силе противодействия? Сомневаюсь. Пушка стреляет в стену, снаряд застревает не взрываясь - где сохранение импульса? Мяч падает в воду и отскакивает на значительно меньшую высоту. Где равенство сил действия и противодействия? Миллион примеров.

Вы должны понимать разницу между кинетической энергией и количеством движения. При неупругом столкновении кинетическая энергия не сохраняется, а вот количество движения сохраняется. В этом главный смысл законов механики Ньютона.

Возможно, и Вы понимаете разницу между кинетической энергией и количеством движения. Предлагаю рассмотреть абсолютно упругий прямой центральный удар двух шаров с массами m1 и m2, двигающихся поступательно навстречу друг другу со скоростями v1 и v2. Скорости после столкновения определяют из законов ЗСИ и ЗСЭ, составляя систему двух уравнений:
m1v1 +m2v2 = m1u1 +m2v2
m1v1^2/2 +m2v2^2/2= m1u1^2/2 + m2u2^2/2
Вводя обозначения : P = m1v1 +m2v2 , 2E= m1v1^2/2 +m2v2^2 /2 получаем квадратичное уравнение
P^2 -2pm2u2 + m1m2u2^2 -2m1E =0 уравнение имеет два решения:
u2 =(m1v1 + m2v2+m1(v1 - v2))/(m1+m2) =v2 , аналогично u1 = v1
u2 =(m1v1 +m2v2 -m1(v1- v2))/(m1+m2) =(2m1v1 +v2(m2-m1))/(m1+m2)
В этом и состоит "заковыка". Какое решение правильное? Спрашивается,всегда ли можно совмещать ЗСИ и ЗСЭ. Известно, что условием выполнения ЗСИ является ЗАМКНУТОСТЬ системы, то есть отсутствие влияния внешнего воздействия на систему,что является абстракцией.Когда взаимодействие происходит с необратимой потерей энергии, например, на излучение, или на разрыв связей между молекулами вещества(разрушение) или наоборот, например, при увеличении потенциальной энергии связи в результате взаимодействия ,система выходит за пределы условия "замкнутости" и ЗСИ не выполняется.По этой причине и появляются "не Ньютоновские "жидкости.,уравнения Мещерского, Циолковского, корректирующие ЗСИ..
Теперь рассмотрим опыт самого Ньютона с маятниковой "колыбелью" из системы шаров. Этим опытом Ньютон доказывает ЗСИ, а где же выполнение 3 закона о силе действия, равной силе противодействия в момент удара - колебания-то затухающие.Какая причина затухания? Вот здесь бы и надо понять процесс распространения деформации в системе, время контактного взаимодействия.

Фант писал(а):chichigin писал(а):
Вы самостоятельно приведите описание Эксперимента подтверждающего ЗСИ, который может провести любой интересующийся.

Хорошо, я приведу сейчас примеры простейших экспериментов, которые может повторить любой интересующийся. Но проблема в том, что далеко не каждому под силу провести необходимые замеры с высокой точностью, чтобы установить численную зависимость между количествами движения в ходе проведения опыта.

Итак, берём кусок закрытопористого пенопласта и устанавливаем его в бассейн или в ванну. На пенопласт устанавливаем Пэт бутылку, наполненную водой. После этого проделываем в стенке бутылки отверстие раскалённым гвоздём и видим, как наш "плот" начал движение в сторону противоположную вылету струи.
Осталось измерить ультразвуком скорость струи и скорость плота и убедиться в верности ЗСИ.

Берём охотничий карабин, заряжаем его дробью и подвешиваем горизонтально под ближайшим деревом. Ставим пружину с часовым механизмом (обычный фитиль) на курок и производим выстрел в безопасном для соседей направлении. Замеряем скорость вылета дроби и скорость "отдачи" карабина. И снова убеждаемся В верности ЗСИ.

Можно себя не мучить, а посмотреть видеоролики, типа этого: https://www.youtube.com/watch?v=hRVw3Ig4WB4.

Ваши "примеры" экспериментов никто не сможет проверить, т.к на данный момент не существует доступных достаточно точных измерительных приборов.
Но любая проверка подтвердит правомерность ЗСЭ, а не ЗСИ, т.к. ЗСИ - это извращенная форма ЗСЭ.

Фант писал(а):Чичигин, Вы, вероятно, и сами понимаете, что ваши требования - опыт в студию - не очень серьёзны.
Подтверждений верности ЗСИ множество и они основаны на достаточно точных измерениях.
Ваш пример с якобы противоречием баланса импульса и баланса энергии в квази вечном двигателе - следствие вашей досадной ошибки при оценке мощности потока.
Ваш второй пример с рычагом Архимеда - тоже ошибка (вы проигнорировали опору рычага).

1)Это ваша досадная ошибка при оценки мощности с помощью ЗСИ.
Нельзя заниматься чисто арифметическим действием сложением мощностей, т.к. в определении мощности N = FV скорость V - определяет сила F = ma .
Т.е в определении мощности скорость является ускоренной.
Поэтому сложение мощностей должно быть не арифметическим, а алгебраическим.
Тогда все расчеты будут совпадать с действительностью.

Посмотрите как производятся сложения (вычитания) скоростей при равноускоренном движении.

2)Пример с рычагом Архимеда наглядно характеризует правомерность ЗСЭ и опора рычага никак не может правомерность ЗСЭ опровергнуть.
Что касается ЗСИ, то это, как я указывал выше, извращение ЗСЭ для удобства "расчетов" лентяев, которым "некогда" искать дополнительные связи между взаимодействующими телами.
Посмотрите описание определение импульса.

Разве можно в определении импульса, где изменения скоростей происходит за счет ускорения разность скоростей определять чисто арифметическим действием?

Разность скоростей должна определяться алгебраическим действием.
V =(V₂² -V₁²)^1/2

Фант писал(а):Вот - другой пример. В турбореактивном самолётном двигателе тяга создается за счет выброса из сопла продуктов сгорания топлива. Чем больше скорость струи, тем больше тяга.
Но вдруг появляются двухконтурные турбореактивные двигатели, у которых большая часть воздуха из турбокомпрессора проходит не в камеру сгорания, а в кольцевой зазор вокруг сопла. Воздух подмешивается к продуктам сгорания (эжектируется), и смесь газов вылетает с меньшей скоростью, чем в одноконтурном двигателе. Но тяга двигателя почему-то заметно возрастает. И чем больше степень двухконтурности, тем больше прирост тяги. Вопрос откуда берётся дополнительная тяга, и как это соотносится с ЗСИ ?
На мой взгляд, никак не соотносится.

Вы вновь "путаете мух с котлетами".

Воздух подмешивается, нагревается (скорость воздуха увеличивается) и хотя общая скорость выхлопных газов уменьшается, но общая масса увеличена, соответственно, и тяга увеличена.

И, конечно, все это соотносится с ЗСЭ.
Вы правы, ЗСИ здесь не причем, т.к. ЗСИ - афера.